INYECCION ELECTRONICA

La función principal de un sistema de combustible es suministrar combustible a la cámara de combustión en la proporción aire/combustible óptima de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor y la temperatura atmosférica. En el sistema convencional de carburador, la proporción aire/combustible de la mezcla suministrada a la cámara de combustión se crea mediante el volumen de aire de admisión y el combustible medido por el surtidor que se emplea en el carburador respectivo.

A igual volumen de aire de admisión, el volumen de combustible necesario varía en función de las condiciones de funcionamiento del motor tales como aceleración, desaceleración o funcionamiento con carga pesada. A los carburadores que miden el combustible con surtidores se les ha dotado de diversos dispositivos auxiliares que permiten obtener una proporción de aire/combustible Optima adaptada a las constantes variaciones de las condiciones de funcionamiento del motor.

La exigencia de un mayor rendimiento del motor y unos gases de escape más limpios hace necesario controlar la proporción aire/combustible de una forma más precisa y afinada. Para satisfacer dicha necesidad, en este modelo se ha adoptado un sistema de inyección de combustible (Fl) controlado electrónicamente en lugar del sistema convencional de carburador. Con este sistema se puede conseguir la proporción aire/combustible Optima que requiere el motor en todo momento, con el uso de un micro- procesador que regula el volumen de inyección de combustible en función de las condiciones de funcionamiento del motor detectadas por diferentes sensores.

La adopción del sistema Fl ha dado como resultado un suministro de combustible de gran precisión, una mejora de la respuesta del motor, un menor consumo de combustible y la reducción de las emisiones del escape.

[b]SISTEMA FI[/b]

La bomba suministra combustible al inyector a través del filtro. El regulador mantiene en solo 324 kPa (3.24 kg/cm2, 46.1 psi) la presión del combustible aplicada al inyector. Consecuentemente, cuando la señal procedente de la ECU activa el inyector, el paso de combustible se abre y el combustible es inyectado al colector de admisión solamente mientras el paso permanece abierto. Por tanto, cuanto más tiempo está activado el inyector (duración de la inyección), mayor volumen de combustible se suministra. Por el contrario, cuanto menos tiempo está activado el inyector (duración de la inyección), menor volumen de combustible se suministra.

La ECU controla la duración y la sincronización de la inyección. Las señales procedentes del sensor de posición del acelerador (para el plato del cable del acelerador), del sensor de posición del acelerador (para las válvulas de mariposa), del sensor de temperatura del refrigerante, del sensor de presión atmosférica, del sensor de identificación de los cilindros, del sensor de ángulo de inclinación, del sensor de posición del cigüeñal, del sensor de presión del aire de admisión, del sensor de temperatura del aire, del sensor de velocidad y del sensor de 02 permiten a la ECU determinar la duración de la inyección. La sincronización de la inyección se determina mediante las señales procedentes del sensor de posición del cigüeñal. En consecuencia, en todo momento se suministra el volumen de combustible que necesita el motor de acuerdo con las condiciones de conducción

YCC-T (válvulas de mariposa Yamaha controladas por microprocesador)



Características del mecanismo

Yamaha ha desarrollado el sistema YCC-T que emplea la tecnología de control electrónico más avanzada. Los sistemas de control electrónico de las válvulas de mariposa se han utilizado en automóviles, pero Yamaha ha desarrollado un sistema más rápido y compacto específicamente adaptado a las necesidades de las motocicletas deportivas. Gracias a su elevada capacidad y velocidad, el sistema desarrollado por Yamaha calcula las condiciones de marcha cada milésima de segundo.

Con el sistema YCC-T, para responder a la acción del mando del acelerador la ECU calcula instantáneamente la apertura Optima de las válvulas de mariposa motorizadas y genera señales para accionarlas y, de este modo, controlar activamente el volumen del aire de admisión.

La ECU contiene tres CPU (unidades centrales de procesamiento) con una capacidad unas cinco veces superior a la de las unidades convencionales y que permiten al sistema responder de manera extremadamente rápida a los mínimos ajustes efectuados por el conductor. En particular, la optimización del control de la apertura de las válvulas de mariposa permite aportar al motor el volumen Optimo de aire de admisión para un aprovechamiento y disponibilidad máximos del par motor, incluso en las recuperaciones a régimen elevado.

Objetivos y ventajas del uso del sistema YCC-T

• Incremento de la potencia del motor
Al acortar el trayecto de la admisión de aire, se puede incrementar el régimen del motor. Mayor potencia del motor.

• Aumento de la manejabilidad
El volumen del aire de admisión se controla en función de las condiciones de marcha. Mejora de la respuesta del acelerador según las necesidades del motor.
El sistema controla el nivel óptimo de la fuerza motriz según la posición del cambio y el régimen del motor. Mejora del control del gas.

• Control del efecto de freno del motor
Gracias al control del gas se puede optimizar el efecto de freno del motor.

• Simplificación del mecanismo de control del ralentí (ISC)
Se elimina el mecanismo de derivación y el actuador de ISC. Se utiliza un mecanismo simple para mantener un régimen de ralentí estable.

• Reducción de peso
El peso es menor que cuando se usa un mecanismo de control de gas secundario